19 muertos en el primer gran accidente de tren en Galicia

Retrotraernos a la Galicia de hace más de un siglo es como viajar en el tiempo a una época oscura y recóndita en un país dónde nada era posible. Para los gallegos de aquel tiempo probablemente tuviesen más cercanía mental y espiritual con las lejanas tierras americanas que con las del resto de la Península Ibérica. De ellas llegaban ingentes cantidades de cartas y también regresaban muchos hombres y mujeres que hasta allí se habían desplazado en busca de esa fortuna que les negaba el terruño que los había visto nacer. Venían hablando un refinado castellano, adobado con giros y formas propias de los lares caribeños o andinos, aunque cuando el rastrillo que habían empleado en otros tiempos en las tareas agrícolas les daba en las narices, inmediatamente recordaban su denominación con una exhortadora exclamación de carallo pra o enciño!

No cabe duda que aquel no era tan solo otro tiempo, sino también otro mundo que guarda un mínimo parangón con el actual en ancestrales vestigios que nos han ido legando nuestros ancestros y que normalmente se reflejan en una contorneada y apacible arquitectura que luce magníficamente ante nuestra vista. Por lo demás, y por fortuna, esta Galicia nada tiene que ver con la de hace cien años, un país que vivía en el más absoluto atraso en el que viajar tan solo estaba al alcance de algunos bolsillos y cuando se hacía no era tan solo por placer sino por distintas obligaciones personales, tales como ferias, mercados o cuando no quedaba más remedio, la consabida emigración.

En 1915 el tren era todavía el medido de transporte más utilizado para todo tipo de desplazamientos, ya que no se habían desarrollado lo suficientemente los automóviles a motor. Las escasas líneas ferroviarias que existían en Galicia estaban más desarrolladas en el sur del territorio que en el norte, el cual todavía parecía un entorno agreste por explorar, dada la carencia y la penosidad de sus pocas infraestructuras. Precisamente en el área sur gallega se va a producir el 10 de marzo de 1915 la primera gran tragedia ferroviaria de la historia de Galicia en el municipio pontevedrés de Crecente cuando se producirá un accidente en la parroquia de Sendelle en el que se verá involucrado el tren correo, procedente de Madrid.

Talud de piedras

El siniestro se produciría a causa del desprendimiento de un gran talud de rocas que flanqueaba la vía se precipitó sobre la misma, alcanzado de forma estrepitosa el paso del convoy por el lugar de As Grobas, en la parroquia de Sendelle, siendo alcanzadas por las mismas una locomotora y tres vagones que quedarían atrapados en un descomunal corrimiento de tierras, tal cual fuese un terremoto. El inesperado suceso atraparía a muchos viajeros que, en esa jornada, habían ido hasta la feria de Ribadavía, así como también a algunos otros que estaban de viaje de negocios desde Madrid hasta Galicia.

Según informaciones aparecidas en diversos medios de la época, entre ellos el diario La Voz de Galicia, en un primer momento se da ya una estimación de 19 muertos y numerosos los heridos, que llega a cifrar en 37. Dadas las dificultades, tanto orográficas como de comunicaciones de la época, los escasísimos servicios asistenciales tardarían algún tiempo en llegar hasta el lugar de los hechos. Hasta tres horas y media se retrasaría el tren, que procedente de Ourense, se había destinado para auxiliar a los heridos. Este último de dio cita en el lugar del siniestro en torno a las seis y media de la tarde, cuando el accidente se había producido a las tres y cuarto. Otro tren, procedente de Vigo, no llegaría hasta las ocho y media de la tarde.

Ayuda vecinal

Una vez más, y como ha ocurrido siempre, la labor desinteresada de los vecinos fue crucial para socorrer a los heridos en un tiempo en los que se carecía del más mínimo servicio asistencial. En este sentido cabe destacar la labor hecha por el doctor Luis de Anguiano, quien, a lomos de un caballo, se dirigió al punto dónde había tenido lugar la tragedia para auxiliar a los heridos. De igual modo, fue muy generosa la actitud de algunas vecinas, entre ellas una conocida como a señora Xoana da Meleira, quien junto con otras mujeres, prepararon caldo de gallina a los heridos, además de practicar algunas curas con pócimas artesanales y tradicionales con los muy escasos medios que disponían.

La asistencia a los heridos fue muy complicada, dadas las carencias de la época. Algunos tardarían hasta doce horas en llegar a centros sanitarios de Vigo. Los lesionados que no se encontraban tan graves fueron trasladados hasta la aldea de Freiría, dónde fueron humanamente atendidos por sus vecinos.

Las carencias de aquel oscuro tiempo se demostrarían también a la hora de darles sepultura a los fallecidos, algunos de los cuales pertenecían a una compañía madrileña de zarzuela que tenía previsto actuar en Vigo. Sus restos mortales, al igual que muchos otros de localidades próximas que habían perecido en el mismo siniestro, descansarían para siempre en el cementerio de Sendelle que se convirtió, de forma totalmente improvisada, en su último y fatídico destino.

 

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15 muertos en el accidente ferroviario de Rande

El año 1976 estaba siendo muy distinto a lo que habían sido los ejercicios anteriores en la España de la época. El fallecimiento del dictador había traído consigo unos aires de cambio que no dejaban indiferente a nadie. Se avecinaba la inmediata llegada de un Estado democrático que dejaría atrás aquella sempiterna e inmovilista dictadura que habían tenido a maltraer a los españoles a lo largo de 40 años. Nada iba a ser como antaño. En las Cortes Generales se estaba debatiendo el proyecto de ley para la Reforma política, en tanto que el terrorismo, principalmente de ETA, intentaba socavar los cimientos del futuro en democracia y libertad.

Pese a los prometedores avances que se anunciaban, la sociedad gallega de la época, al menos la más oriental, seguía anclada en su más pura tradición y sus tiempos más pretéritos, al menos en las formas. El campo, aunque ya había tractores, apenas se había experimentado innovación alguna de relieve y todavía continuaba escuchándose la ancestral sinfonía del carro del país en el que su eixo ponía aún una clásica nota histórica por sus caminos y corredoiras.

En materia de transporte, Galicia nunca había estado en la vanguardia del Estado español. En los primeros tiempos de la Transición democrática ni que decir tiene que todavía diversos grupos ecologistas y de la izquierda radical trataban de boicotear la Autovía del Atlántico, la única autopista que había en todo el noroeste peninsular y de la que tan solo disfrutaba el área más avanzada de la tierra gallega en aquel entonces, que, como ahora, siguen siendo las Rías Baixas.

Es precisamente en el suroeste gallego donde el ferrocarril estaba relativamente bien en relación al resto del territorio, por el que todavía traqueteaban ancestrales convoyes que parecían no conducir a ningún destino. Mientras, las comunicaciones entre Vigo, A Coruña y Santiago eran relativamente eficientes, con un gran número de viajeros que, diariamente, se desplazaban de unos lugares a otros gracias a una red de trenes regionales que comunicaban el área occidental gallega. Será uno de esos trenes que hacía el recorrido diario entre Vigo y la futura capital de Galicia el que vaya a sufrir un tremendo accidente en la tarde del 9 de septiembre de 1976, falleciendo 15 personas y resultando heridas de consideración hasta un total de 30.

Colisión violenta

El siniestro se produjo al colisionar el convoy de viajeros procedente de Santiago con una locomotora, sin que ninguno de los dos fuese advertido por los semáforos de la vía de la presencia uno del otro. El tren, en el que viajaban 120 personas, había salido instantes antes de la estación de Chapela empotrándose frontalmente contra la locomotora procedente de la factoría de Guixar, en Vigo. Como consecuencia del brutal impacto, un impresionante estruendo que se sintió en toda la Ría de Vigo, el vagón correo y otro de viajeros saltaron literalmente de la vía, precipitándose por un desnivel de 50 metros. Uno de ellos caería sobre un relleno de una factoría pesquera que la empresa Vieirasa estaba construyendo.

Las personas que perdieron la vida fueron los maquinistas de ambas locomotoras, así como los que se precipitaron por el mencionado despeñadero. En su caída este vagón también provocaría la muerte de dos obreros que estaban trabajando en las obras de Vieirasa. Entre los fallecidos se encontraba un bebé de tan solo siete meses. Un tercer vagón se montaría encima de la locomotora del convoy.

Inmediatamente después de haber acontecido el siniestro, se congregó en el lugar un gran número de personas que solicitaban información sobre sus familiares y amigos. A las consabidas escenas de dolor que se producen en estos casos, se sumaba el impactante y dantesco horror que se vivió instantes después al contemplar algunos cuerpos mutilados que habían quedado esparcidos por un amplio radio próximo al lugar del accidente.

Las causas del accidente siguen sin estar claras más de 40 años después. Al parecer el siniestro se produjo debido a la falta de coordinación en el cambio de agujas por parte del guardia encargado, quien, al parecer, no había comunicado telefónicamente que la vía principal entre Chapela y Redondela quedaba ocupaba por una locomotora que había salido de Guixar, la estación ferroviaria de Vigo, y que abandonaría en Rande la vía de los trenes para seguir luego en dirección a Ourense. Nunca estuvo claro que este fuese el auténtico motivo de este trágico episodio ferroviario, el más grande de los que han ocurrido en Galicia hasta que en 2013 se produjo el de Angrois. Esa fue la explicación oficial, que atribuyó el siniestro a un error humano, algo muy típico en la Administración española que, cuando sucede un hecho desgraciado de estas características, suele lavarse las manos como Pilatos.

 

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20 muertos en un accidente de tren a 23 días de la Guerra Civil

 

Foto archivo diario ABC

Quizás fuesen muchos los que pensaban que la suerte en aquellos momentos ya estaba echada en el porvenir de los españoles y que ya se notaba el ruido de de sables en toda España. Tal vez se hacía cada vez más patente el andar silencioso de las pisadas de esparto de los legionarios en el norte de África. De igual modo, en Galicia corría una leyenda alrededor de un fenómeno astronómico, que sucede cada 70 años, en el que se interpretaba que el cruzamiento de estrellas habido en septiembre de 1935 era una señal inequívoca de una gran desgracia. El fenómeno fue contemplado por muchas personas que en aquellos días estaban separando las patatas grandes de las pequeñas a la luz de un candil, pues era un tiempo en el que no había contaminación lumínica de ningún tipo. Ese mismo cruce de astros se produjo en 2005 y, por fortuna, no hubo desgracia alguna, a menos que lo pretendiésemos ver como el negro augurio de la prolongada crisis económica que nos sacudiría a partir del año 2008.

Sin embargo, ahora nos remitimos a unos tiempos en el que viajar en ferrocarril todavía no estaba al alcance de todo el mundo. De hecho, muchos segadores gallegos, que trabajaban en aquellas fechas en tierras castellanas entre los meses de junio y julio, utilizaban medios alternativos al tren para hacer el viaje entre Galicia y lo que ellos comúnmente llamaban Castilla. A veces viajaban, arriesgando sus vidas, a bordo de los camiones que transportaban cebada en los remolques sobre el producto que se transportaba, en tanto escuchaban de fondo la voz del conductor advirtiéndoles que se agarrasen cuanto pudiesen pues iban iniciar una bajada o una sucesión de curvas. Era la mejor forma de hacer rentable el salario obtenido en tierras castellanas, trabajando bajo un sol de justicia y nunca mejor dicho.

Pese a todo, y aunque parecía que en España se olía el aroma de la pólvora, la vida continuaba su devenir cotidiano y aún existían algunas esperanzas en que la situación se normalizase antes de que se generase el baño de sangre en que acabaría convertido un país que tenía tendencias autodestructivas. Casi, como si fuera un preámbulo cierto de lo que se avecinaría, el 24 de junio de 1936 se produciría un gravísimo accidente ferroviario que costaría la vida a 20 personas, la mayor parte de las cuales eran gallegas o trabajaban en Galicia. Además, en este siniestro resultarían heridas más de 40 personas. El tren siniestrado cubría la ruta entre la capital de España y A Coruña, habiendo salido de Madrid a las siete de la tarde del 23 de junio.

En un túnel

El siniestro tuvo lugar en el túnel de Las Fraguas, en la localidad berciana de San Miguel de las Dueñas. El mismo se produjo a consecuencia de una colisión entre el expreso Madrid-Coruña y un tren de mercancías que coincidieron en el mismo punto en la madrugada del 24 de junio, exactamente a las cinco y media de la mañana. Al parecer, pudo haber algún error en la recepción de señales por parte de los empleados de ferrocarril para que ambos convoyes coincidiesen al mismo momento en el punto exacto, ya que no se encuentra otra explicación. Algunos aluden a las prisas con las que supuestamente viajaría el expreso con destino a la ciudad gallega, pues llevaba ya un par de horas de retraso, por lo que eludió hacer la perceptiva parada obligatoria de un minuto en la estación de Las Dueñas.

Fuese de una u otra forma, lo cierto es que cuando ambos trenes colisionaron frontalmente se produjo un espantoso y extraordinario estruendo que despertó de sus sueños a los vecinos de la zona inmediata al siniestro, irrumpiendo en la pacífica y tranquila noche berciana. Como en cualquier suceso de estas características, reinó una enorme confusión, y mucho más en aquellos tiempos en los que se carecía de equipos de socorro adecuados para excarcelar a los heridos en medio del amasijo de hierros en el que se habían reconvertido aquellas dos funestas locomotoras con sus respectivos convoyes que habían quedado atrapadas en la ratonera de la muerte en la que se convirtió aquel trágico túnel.

La entrada del túnel quedaría taponada durante casi dos días, el tiempo en que se tardó en restablecer el tráfico ferroviario, siendo necesaria la ayuda de equipos pesados para mover ambos convoyes. El expreso estaba compuesto de ocho de vagones, dos de ellos transportaban el correo. En el exterior del túnel quedó un coche en el que iban los viajeros de primera clase, así como también los coches cama. En uno de estos vagones fueron hallados hasta siete cadáveres y 30 personas resultaron heridas de diversa consideración. Al menos cinco viajeros de los que perecieron en este percance eran de la localidad lucense de Monforte de Lemos.

Leopoldo Calvo-Sotelo

En este tren viajaban conocidas personalidades de la época, algunas de las cuales fallecerían como era el caso del médico pontevedrés Jesús Quinteiro Casas. De la misma forma también perecerían en este siniestro un muchacho que viajaba de polizón, pues carecía de billete y que trabajaba como limpiabotas en A Coruña. Su suerte no pudo ser más siniestra, ya que perecería en este percance.

Otras personalidades que también iban a bordo del tren siniestrado era el alcalde de Vilagarcía de Arousa, Elpidio Villaverde, quien por suerte resultó ileso. Este hombre, que había formado parte de la coalición de partidos que integraban el Frente Popular, volvería a tener la suerte de su lado el 18 de julio de 1936 al huir a Portugal desde dónde partiría a Argentina rumbo al exilio del que no regresaría jamás, falleciendo en tierras andinas en el año 1962.

Entre quienes pudieron contar el suceso se encontraba un niño de diez años llamado Leopoldo Calvo-Sotelo, que llegaría a ser presidente del Gobierno español entre los años 1981 y 1982. Para él, o para su familia, no cabe duda que el accidente ferroviario fue un claro preludio de lo que iba a acontecer tan solo tres semanas más tarde, en una época en la que nadie se extrañaría de ninguna tragedia, porque el país se acabaría convirtiendo en un terrible y desolador drama, al tiempo que un lúgubre campo de batalla del que un tío del antiguo líder de la UCD, José Calvo Sotelo, se convertiría en el muerto cero de la Guerra Civil española, siendo la perfecta excusa para un alzamiento militar en contra de la República en el que ya no importaba ni la cifra de muertos ni las tragedias familiares. Solamente importaba el poder de unos pocos, a quienes les trajo sin cuidado la suerte que corriesen los algo más de 26 millones de españoles que había en aquel entonces.

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Seis muertos en el accidente del ferrobús Vigo-Santiago

El verano de 1975 estaba siendo un tanto atípico en la triste España de la década de los setenta. Se sucedían rumores acerca del estado de salud del dictador, a quién irónica y sarcásticamente se le llamaba ya «el recluta rebelde» porque se negaba a entrar en caja. Para quienes desconozcan a que se refería la famosa caja de la retranca, recordarles que los mozos jóvenes que tenían que incoporarse a cumplir sus obligaciones militares habían de dirigirse, previamente, a las desaparecidas Cajas de Reclutas para conocer el destino que les había tocado en suerte para cumplir el siempre indeseado servicio militar.

Independientemente de todo ello, lo cierto es que aquel año, en el que cambiaría radicalmente el destino de España, el país era un estado anodino que se había acostumbrado a un régimen anquilosado a unas remotas circunstancias de un pasado que a los más jóvenes les quedaban ya muy lejanas, por non decir que les eran totalmente ajenas. Todo el mundo daba ya por hecho que el anterior sistema estaba abocado a un inmediato final puramente biológico que no tardaría en llegar. Aún así, daría temibles zarpazos en sus últimos estertores fusilando a seis jóvenes opositores, entre ellos un muchacho gallego Humberto Baena quien, sencillamente, era un inocente a quien jamás pudieron comprobar que hubiese perpetrado algún delito de terrorismo. Sin embargo, al dictador no le tembló el pulso en firmar el «enterado» en el momento de sancionar su pena capital, a pesar de que padecía una avanzada enfermedad de Parkinson.

En ese ambiente seguía imperando una férrea censura en todo lo concerniente a cualquier aspecto que pudiese dañar la imagen de un sistema decaído y decadente. En Galicia se vivió una inefable prueba de esto último el 13 de agosto de 1975, para colmo 49 cumpleaños del dictador Castro, de ascendencia gallega. En la tarde de ese día, como era habitual, un ferrobús, que cubría el trayecto entre la ciudad de Vigo y Santiago de Compostela, sufriría un fatal accidente en el que morirían trágicamente seis personas, despertando la atención de buena parte de muchos gallegos quienes, en la parte oriental de su territorio, se dedicaban a recoger el trigo y preparar las habituales mallas, un ritual que terminaría desapareciendo poco más de una década más tarde.

Vagones empotrados

El siniestro se produjo a tan solo tres kilómetros de Vilagarcía de Arousa, en el trecho viario que une su estación con la del vecino municipio de Catoira. Al parecer, la causa principal del accidente se debió a que el convoy, formado por cuatro vagones, el que marchaba en tercer lugar acometió por detrás al segundo y este se empotraría contra un muro de hormigón. La peor parte se la llevaron las personas que viajaban en la segunda unidad del transporte articulado, ya que fueron las que más directamente sufrieron las consecuencias del fatal impacto.

En la zona del suceso se vivieron momentos de gran angustia, confusión y un pavor generalizado se apoderó de las muchas personas que viajaban en el convoy, un total de 200 según una nota de prensa que facilitaría RENFE a los medios informativos de la época, muy escueta, por otra parte. A diferencia de lo que sucede hoy en día, los medios de auxilio a viajeros, eran muy deficientes por no decir que prácticamente inexistentes. El primero en acudir en su ayuda fue un hombre que escuchó el estruendo del golpe contra el talud de hormigón. Aprovechando que disponía ya de un vehículo todoterreno, muy escasos en aquel entonces, cruzó unos terrenos agrícolas con el mismo para contemplar la dantesca escena. De igual modo, fue también muy destacable la ayuda prestada por vecinos de casas próximas al lugar del accidente.

Un total de 42 personas tendrían que ser atendidas en los centros sanitarios de Vilagarcía de Arousa, Pontevedra, Santiago de Compostela y Vigo. El pronóstico de algunos de los heridos era de muy grave. Incluso, en un momento dado, los distintos centros sanitarios solicitaron, a través de emisoras de radio principalmente, la presencia de donantes de sangre a fin de poder paliar las carencias de plasma que sufrían.

Los trabajos de excarcelación de las personas fallecidas se prolongarían durante varias horas al quedar atrapadas en un impresionante amasijo de hierros. El primer cadáver rescatado sería el de un empleado de RENFE, natural de Vigo, que se había llevado una de las peores partes. A medianoche sería también rescatado el cuerpo de un niño que no superaba los diez años.

Un total de seis personas fueron víctimas de un fatal accidente que el régimen de la época, además de impedir que los distintos medios publicasen fotografías e información, atribuyó increíblemente a las lluvias caídas aquel verano. Como si en Galicia no lloviese en época estival y máxime en aquellos tiempos en los que todavía no se hablaba de cambio climático.

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Once personas carbonizadas en un accidente ferroviario

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Imagen del accidente ferroviario. EL CORREO GALLEGO

 

La Galicia de los años cincuenta trataba de recuperarse de las muchas heridas que había dejado lLa a Guerra Civil. Sin embargo, nada era como antes, aunque el país seguía siendo muy pobre y atrasado. En aquella década comenzó a descubrirse que se había acabado el sueño americano surgido hace ya algo más de medio siglo, al amparo de aquellos indianos que regresaban a su tierra vistiendo sus mejores trajes y luciendo unas llamativas joyas. Pero nada era igual a como ellos lo habían retratado. Ya no partían barcos fletados por las grandes compañías trasatlánticas rumbo al nuevo mundo. Ahora una gran parte de la juventud gallega intentaba paso en la Europa que resurgía de la Posguerra Mundial.

En Galicia tal vez sus habitantes gozasen de un nivel de vida similar o peor a etapas anteriores a la Guerra Civil española, con indicadores socioeconómicos catastróficos. Proseguía una ancestral economía rural de autoconsumo que apenas paliaba las necesidades básicas de muchos de sus residentes que vivían mayoritariamente en extensas áreas rurales que, a diferencia de lo que acontece hoy en día, gozaban de una excelente salud demográfica que no tardaría en deteriorarse como consecuencia de la falta de expectativas a las que los abocaba un sistema económico y social anquilosado y anclado en etapas pretéritas.

En aquella tierra en la que faltaba de todo o prácticamente de todo, un 21 de mayo de 1952, hace ya algo más de 67 años, se vio dramáticamente sorprendida por un brutal accidente ferroviario en el que perderían la vida once personas, el más trágico de la historia hasta que hace unos años ocurrió el de Angrois. De nuevo la fatalidad volvió a cebarse con una tierra pobre y desamparada cuando pasaban algo más de cinco minutos de las dos y media de la tarde de aquel día de primavera.

Vagones sueltos

Se dieron muchas casualidades, tal vez demasiadas, para que se produjese un trágico siniestro que tendría como escenario el lugar de Pazos, una parroquia perteneciente al municipio de Padrón, en la comarca del Sar. En aquella tarde, cuando muchos gallegos estaban comiendo o durmiendo plácidamente una siesta, la tierra de Rosalía de Castro se sobresaltó repentinamente cuando se produjo una colisión entre 12 vagones que se habían soltado de un tren mercancías que había hecho escala en la estación de A Escravitude y se deslizaron por una pendiente, que actuó como rampa de lanzamiento, para ir a chocar muy violentamente contra el tren expreso que había efectuado previamente una parada en Padrón.

Decíamos antes que se dieron excesivas casualidades para que se produjese una catástrofe humana de estas dimensiones tan terribles. El hecho fue que entre los vagones desprendidos había dos unidades que transportaban combustible, unos 45.000 litros de gasolina que, tras impactar contra el convoy de pasajeros, provocarían sendas explosiones y posteriormente un grave incendio en el que perecerían carbonizadas un total de doce de personas, prácticamente todos los pasajeros que iban en primera clase.

Antes de producirse el fatal siniestro, una vecina de Pazos trató de avisar al fogonero del expreso de lo que acababa de contemplar -dándole señales con los brazos- que eran una docena de vagones sueltos campando a sus anchas. El maquinista se vio obligado a frenar de forma brusca, lo que provocaría que dos de las unidades del expreso, concretamente el correo y el furgón, se encaramasen sobre el primer vagón, quedando atrapados sus viajeros en una mortal ratonera, a la que se añadía el fuego abrasador que terminaría con la vida de quienes se vieron envueltos entre las llamas que enseguida se extendieron sobre aquel monumental amasijo de hierros.

Vecinos

A pesar de ser una tierra pobre y humilde, y quizás muchas cosas más, lo que nunca se podrá decir de los gallegos es que no son un pueblo solidario y hospitalario. Fueron los vecinos de las parroquias donde tuvo lugar la catástrofe quienes primero acudieron de forma desinteresada a socorrer aquellos pobres hombres y mujeres que luchaban por su vida en medio de una impresionante humareda que se podía divisar a varios kilómetros de distancia. La misma imagen de solidaridad y entrega se repetiría algo más de seis décadas más tarde en el no menos trágico accidente de Angrois, acontecido en las mismas tierras y la misma comarca.

En aquel entonces no se disponía de unos servicios de emergencias como los que existen en la actualidad. Es por ello que la actitud de los vecinos y del resto de los viajeros que no habían sufrido las consecuencias directas de aquel grave percance alcanza una mayor dimensión. Para evitar que las llamas se propagasen al resto del convoy, desengacharon los vagones que no habían sufrido daños del resto del tren. Las labores de recuperación de los cuerpos de los fallecidos, que estaban carbonizados y mutilados, se extenderían hasta altas horas de la madrugada. A las nueve de la noche de aquel 21 de mayo de 1952 solamente habían sido recuperado siete cadáveres.

El mejor ejemplo que describe la magnitud de aquel terrible accidente lo constituyó un ciudadano gallego residente en Argentina, Pedro Vázquez, quien manifestaría a la prensa de la época que había sido el peor día de su vida. No era para menos. El hombre recordaba que había participado en la Segunda Guerra Mundial hacía menos de diez años y que había caído prisionero de los japoneses en Filipinas. Ni siquiera entonces sintió tanto pánico. Además, los nipones no eran precisamente hermanitas de la caridad con sus enemigos.

Como de costumbre, al lugar de los hechos se desplazaron las principales autoridades gallegas de la época. Sin embargo, en seguida se decretaría el habitual toque de queda a la prensa de entonces que, aunque informó cumplidamente a lo largo de dos días del trágico siniestro, enseguida vería como le impedían seguir informando sobre un accidente que, al igual que había sucedido tan solo ocho años antes con el de Torre de Bierzo, pronto quedaría relegado al olvido de las hemerotecas.

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