17 muertos en el hundimiento del «Centoleira»

El mundo de la mar ha generado históricamente una gran riqueza en Galicia, amén de un sinfín de ritos y creencias que han hecho del mismo un singular e histórico fenómeno que, además de todo ello, hace que goce incluso de su propia jerga. Los pueblos y villas costeras gallegas han estado siempre muy estrechamente unidas al ámbito marinero en general y al de la pesca en particular. Incluso, quienes son ajenos al trabajo en el mar, se sienten profundamente vinculados al mismo por una especie de aura marina que parece abarcarlo todo.

Sin embargo alrededor de todas esas vivencias, que muy bien podrían constituir un mundo aparte, van también íntimamente unidas las tragedias y las desgracias, que, a lo largo de la historia, han arrebatado muchas vidas humanas que se entregaron hasta el último aliento a ese mágico mundo en el que habían nacido, crecido, trabajado y hasta fallecido, como si de una macabra alegoría se tratase. En las costas gallegas se produjeron infinidad de naufragios y embarrancamientos de barcos y buques, llegando a ser denominada en uno de sus tramos como «A Costa da morte».

Pero no fue tan solo la costa occidental coruñesa el escenario de distintas tragedias, también en la zona sur del litoral gallego se produjeron algunas desgracias que han marcado profundamente a sus habitantes. Una de las más significativas en el siglo XX fue, sin lugar a dudas, el hundimiento de la embarcación «Centoleira» al amanecer del día de Reyes del año 1964 en la ría de Vigo. El pesquero llevaba navegando apenas una milla cuando fue embestido por el «Puente de San Andrés», a muy escasa distancia del Berbés y frente a la boya del Espigón de Bouzas.

Cinco marineros salvados

A consecuencia del abordaje del sardinero «Centoleira», que era de la villa de Moaña, en la Península del Morrazo, fallecería gran parte de su tripulación. Un total de 17 marineros perderían la vida en este trágico siniestro, salvando la vida solamente cinco de los 21 tripulantes que iban a bordo del pesquero hundido. El desgraciado accidente carecía de explicaciones técnicas, ya que el mar se encontraba encontraba en calma y se aventuraba una jornada más que serena y tranquila en el mar. La consecuencia del mismo fue achacada a la «falta de cuidado y vigilancia en la ría», por lo que el siniestro pudo haber sido causa de una descoordinación del tráfico marítimo.

En un primer momento, los hombres del pesquero abordado fueron socorridos por personal del buque que había colisionado contra ellos. También se dirigió al lugar del siniestro el «Massó 18», que en esos momentos salía para alta mar y se encontraba a muy escasa distancia de donde se había producido el desgraciado suceso. A consecuencia de este abordaje también quedaría inutilizado el «Puente de San Andrés», ya que se le enredaría en la hélice el aparejo de pesca del «Centoleira», por lo que tuvo que ser remolcado hasta el Puerto de Vigo.

Para efectuar las labores de rescate de los cuerpos de los fallecidos, en un primer momento intentaron introducirse dentro del barco hundido equipos de hombres-rana, quienes solo podrían recuperar tres cadáveres debido a que les era imposible penetrar dentro de la estructura del pecio, ya que las botellas de oxígeno que transportaban en sus lomos les impedían acceder al interior por la escotilla. Horas más tarde decidieron reflotar el barco llevándolo hasta Bouzas, donde se recuperarían nueve cuerpos más. Los restantes fallecidos aparecerían en días sucesivos flotando sobre aguas de la ría de Vigo.

Esta tragedia provocaría una extraordinaria consternación en el mundo marino, pero de forma muy especial en la Península del Morrazo, de donde eran la práctica totalidad de los tripulantes fallecidos. Además, todavía estaban muy presentes en la mente de sus habitantes otros dos desgraciados sucesos acontecidos hacía muy poco tiempo, siendo la más significativa la del «Ave de Mar» en la que habían perdido la vida 30 hombres en el día de San Martín de 1956, el patrono de la localidad de Moaña y más recientemente, en aquel entonces, el «Nuevo Viví».

Este infortunio, por el que se declararían varios días de luto en las localidades marineras de la Península del Morrazo, hacía también que muchos niños de la zona viviesen con tremenda amargura la fiesta del Reyes de 1964, día en el que se produjo el trágico siniestro, olvidándose de los juguetes, los regalos y la ilusión que para ellos representaba la fecha que debía ser la más mágica del año, que para ellos acabaría tornándose en un muy triste y amargo recuerdo.

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El hundimiento del Casón: 23 muertos y un gran desconcierto

Explosión en la cubierta del Casón

Nadie duda que el año 1987 fue muy convulso en Galicia. Muchos pensamos que lo fue demasiado. Había grandes tensiones políticas por una moción de censura que le había costado el cargo de presidente de la Xunta al desaparecido Xerardo Fernández Albor, a la que habían contribuido distintos elementos de su partido, entre ellos el que fuera su poderoso vicepresidente Xosé Luis Barreiro Rivas, que recuperaba su antiguo cargo a hora de la mano de Fernando González Laxe. Al día siguiente de la moción, se destaparía el famoso escándalo de la concesión ilegal de las loterías instantáneas de Galicia.

Pero si parecía que aquel agitado 1987 parecía que iba a despedirse sin la guinda final, estaban equivocados. Desgraciadamente esta última llegó con tragedia incluida. La Costa da Morte haría, una vez más, honor a su nombre en un sábado, 5 de diciembre de aquel tormentoso ciclo que daba la impresión de no terminar de apaciguarse de forma definitiva. A las ocho menos cuarto de aquella jornada, la Ayudantía de Marina de Corcubión recibía un SOS de un carguero que navegaba bajo pabellón panameño, aunque todo indica que era una bandera de conveniencia. Además, la mayoría de su tripulación eran chinos, muchos de los cuales serían las víctimas mortales al arrojarse al agua con unos salvavidas que los expertos se atrevieron a calificar de juguete.

Las asistencias de socorro no llegarían al lugar del siniestro hasta las diez y media de la mañana, cuando la suerte de los marinos orientales ya estaba echada. Se supone, que además de no ser muy expertos, tampoco conocían la severidad de la zona a la que se habían arrojado, ni tampoco su trágica historia de naufragios en los que las víctimas se cuentan ya por varios millares. El barco embarrancaría en la playa de O Rostro a las ocho de la tarde del mismo día que había naufragado, sospechándose que la empresa Remolcanosa 5, encargada del rescate, lo depositó a propósito en aquel lugar debido a que el armador del buque se negaba a responder económicamente de las tareas de rescate que le prestaba su homónima española.

Explosión a bordo

Una explosión en la cubierta del «Casón» en los días posteriores a su embarranque provocó la llegada de centenares de curiosos que contemplaban atónitos un espectáculo que muy pronto dejaría de ser tal, al declarar el jefe de máquinas, uno de los pocos marinos que había sobrevivido a la tragedia, que transportaba material peligroso y altamente radiactivo, tal como lo indicaban los precintos de aquellos bidones que transportaba. Sin embargo, no se sabría nunca con total exactitud que era lo realmente llevaba el susodicho buque, ya que su capitán, el único que lo sabía con total certeza, había sido de los primeros en perecer en aquel trágico naufragio.

En las jornadas posteriores al embarranque, se sucederán las noticias contradictorias de unos y otros acerca de la supuesta peligrosidad que pueda derivarse del material que transportaba el «Casón». Las noticias contradictorias no hacen más que alarmar a la población. La primera que se toma es la suspensión de las clases en los centros académicos, lo que levantaba las lógicas suspicacias entre los vecinos de las zonas próximas al accidente marítimo.

Unos días más tarde se envían dos buques con la finalidad de que retiren el material que se halla a bordo del carguero siniestrado. Sin embargo, el temporal en el mar empeora y en las jornadas de los días nueve y diez del último mes de 1987 el agua penetra en el interior de las bodegas, entrando en contacto con el material que transporta, que al parecer es sodio. Los precintos de los bidones alertan de la alta toxicidad y peligrosidad de los mismos. A todo ello se une que la mezcla de agua con sodio es altamente peligrosa derivando en nitrógeno, con la consiguiente posibilidad de que se genere una nube tóxica en las poblaciones afectadas.

Evacuación de la población

Tras muchas idas y venidas, al amparo de constantes contradicciones, se decide evacuar a la población de los municipios próximo al lugar del accidente (Cee, Fisterra y Corcubión). Esta medida se anuncia a las diez de la noche del día 10 de diciembre. Se informa de que se hará con carácter meramente preventivo, para lo cual se habilitarán todos los autobuses que hagan falta. En un principio se anuncia que podrían ser 300, pero que si es necesario se incrementarán hasta 700, si las circunstancias lo requieren. La alarma ya ha sido generada en las poblaciones afectadas. Muchas personas inician una despavorida huida con sus propios medios, ya sea en coche o, incluso en barco, pero muchos otros, presas del pánico, se perderán por caminos y corredoiras de Galicia al candor de la noche sin rumbo fijo.

Una vez generado el desconcierto y la alarma entre los vecinos de los tres municipios afectados, se dará una nueva contraorden a la una de la madrugada del día siguiente. El Gobierno anuncia que, una vez realizados nuevos análisis a las sustancias que se almacenan en las bodegas, no existe peligro de ningún tipo, por lo que se suspende la evacuación de los residentes en las localidades próximas al accidente marítimo. Sin embargo, ya era muy tarde, y el mal ya estaba hecho. En este sentido cabe reseñar la actitud mantenida por el periodista deportivo José María García, entonces responsable de deportes de la desaparecida emisora Antena 3 Radio, ya que suspendería la programación deportiva para ponerse a informar en riguroso directo de los acontecimientos que estaban pasando en la Costa da Morte. Además, después de la contraorden anunciada por el entonces delegado del Gobierno en Galicia Domingo García Sabell, entrevistaría a este último en su espacio, non sin darle la perceptiva reprimenda por la caótica situación de pánico y alarma generalizada que se había generado en todo el área afectada por el naufragio del «Casón»

Polémica con el material del «Casón»

La polémica sobre el material del «Casón» no finalizaría hasta días mas tarde. En un principio se decide trasladar los bidones de la discordia, que generan una gran tensión en toda Galicia, al campamento de Parga, en el municipio lucense de Guitiriz. Para colmo de males aquí se van a encontrar con una ruda y dura oposición vecinal, ya que los vecinos montarán barricadas e impedirán la descarga de los mismos por el temor que les infundía el material que allí pretendían alojar.

La carga del «Casón» será finalmente trasladada a la factoría de Alúmina-Aluminio, ubicada en la localidad de Xove. Sin embargo, el comité de empresa decidió evacuar la planta mientras se descargaban los bidones con la finalidad exclusiva de salvaguardar la integridad de los trabajadores. A raíz de esta decisión se paralizaría la producción en la citada fábrica, motivo por el cual sus dirigentes acusarían de irresponsabilidad a los sindicatos. A consecuencia de ello los trabajadores sufrirían una dura represalia que se traduciría en un expediente de regulación de empleo, despidiendo íntegramente a los miembros del comité de empresa.

Más de treinta años después de haberse hundido aquel buque que iba de Shangai hasta Amberes, se decidió por fin el desguace del pecio que había quedado en la playa de O Rostro. Sin embargo, esta medida fue muy mal acogida tanto por los vecinos como por los pescadores, los principales afectados, ya que en torno a el mismo se había generado un importante biotopo y habían recalado distintas especies marinas, entre ellas el tan cotizado pulpo. Y es que nunca llueve a gusto de todos. Quien le iba decir a los vecinos que de aquel enemigo llamado «Casón» se les generase una especie de indisimulado Síndrome de Estocolmo.

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55 alemanes muertos en un U-Boot al norte de Cabo Ortegal

Un U-Boot alemán en la Ría de Vigo

En el año 1943 el mundo asistía al gran cambio que en aquel entonces estaba suponiendo el viraje de los acontecimientos en la IIª Guerra Mundial. Los alemanes comenzaban a perder el conflicto que ellos mismos habían desatado cuatro años antes con la invasión de Polonia. El régimen franquista había mostrado una exquisita afinidad con los germanos en su descerebrado afán expansionista y belicoso por todo el continente europeo, aunque ahora, conscientes más que nunca de que la derrota alemana se atisbaba como poco menos que inminente, también había realizado un viraje radical en sus relaciones con los aliados. Al sistema español de la época ya no le importaba esa cercanía ideológica con quienes le habían ayudado a ganar la Guerra Civil sino que aspiraba, tan solo, a su supervivencia, pese a que los españoles de la época se las veían y deseaban para sobrevivir un día tras otro.

De todos es sabido la postura española en el conflicto mundial, que pasó de no beligerante a neutral, aunque la población sufriese muy duramente las consecuencias de lo que acontecía en el panorama internacional. Galicia era un lugar que consideraban estratégicos ambos bandos contendientes, tanto por su situación geográfica como por las muchas millas de costa de las que dispone el territorio gallego. Tanto era así que en sus panfletos y proclamas los aliados instaban a los pescadores gallegos a que no saliesen de sus aguas territoriales por las consecuencias que de ello se pudiesen derivar. Esa advertencia no estaba solamente destinada a salvaguardar la integridad física de los barcos y pescadores gallegos sino que en ella, implícitamente, se les estaba sugiriendo que no abasteciesen de pescado a los muchos submarinos alemanes que merodeaban por la Península Ibérica, lo que estaba siendo un secreto a voces.

Los submarinos alemanes se adentraban desde las aguas rodeando Portugal hasta llegar al Estrecho de Gibraltar para impedir el paso de embarcaciones aliadas. En esas operaciones perderían muchos de sus efectivos de guerra, debido a que la Armada británica había localizado la posición de muchos de los sumergibles germanos. Se estima que hasta 12 submarinos germanos fueron hundidos en aguas gallegas, en tanto que las pérdidas humanas se elevarían, según algunas estimaciones, a 1.400 hombres. Uno de los hechos más dramáticos ocurrió el 3 de julio de 1943 cuando un avión Wellington, perteneciente al 172 escuadrón de bombarderos de la RAF británica soltaba lastre aprovechando que un lobo gris alemán, un U-126, uno de los más asesinos, había salido a la superficie para tomar aire de madrugada, al norte del cabo Ortegal. El submarino alemán quedaría sepultado en el mismo lugar que había emergido pereciendo la totalidad de su tripulación, formada por 55 hombres.

Hermetismo total

Los puertos de Vigo y Ferrol eran las bases idóneas para el repostaje de los sumergibles germanos, además de ser el lugar indicado para sus reparaciones y también para el descanso de las respectivas tripulaciones que los conformaban. De este aspecto, estaban completamente al tanto los mandos aliados, quienes non se cansaban de advertir de las consecuencias que podría traer la colaboración española con la Kriegsmarine. Sin embargo, sus llamadas al orden no eran escuchadas por el régimen totalitario español. Igualmente, este tampoco informaba a la población a través de los medios de comunicación de la situación de la guerra, siendo la destrucción del U-126 en aguas gallegas uno de los ejemplos más significativos. No se publicaba ni siquiera una escueta nota informando del suceso. Es más, todavía se alardeaba con la más que previsible victoria germana, dando cuenta de algunos bulos emitidos por los propios alemanes.

Los U-Boots habían demostrado ser muy letales en el tiempo que se llevaba de guerra. Solo en la campaña del año 1940 habían hundido mercantes británicos que transportaban más de siete millones y medio de toneladas, además de costarle la vida a más de 30.000 soldados de la Royal Navy. En 1943 los británicos cambiarán de estrategia al conocer la actividad de los sumergibles alemanes que bloqueaban el Estrecho y patrullaban las costas africanas hundiendo todo barco que estuviese a su alcance.

Respecto a la colaboración que hacían los pescadores gallegos, no está comprobado que esta fuese voluntaria o si se trataba del pillaje que hacían los alemanes. Hay algún caso documentado en que los submarinos salen a la superficie encañonando a los patrones de pesca y sus hombres para que les entreguen la práctica totalidad del pescado que habían capturado.

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1.476 muertos en el hundimiento del «Castillo de Olite»

«Castillo de Olite», hundido frente a las costas de Cartagena

Fue sin lugar a dudas la mayor tragedia marítima de la historia de España, si bien es cierto que su hundimiento tuvo lugar en tiempos de guerra, siendo uno de los últimos episodios del conflicto fratricida que enfrentó a los españoles entre 1936 y 1939. Se perdieron 1.476 vidas de soldados de marinería, prácticamente todos ellos gallegos, como si de un desatino del destino se tratase, ya que había sido tradicionalmente en el mar dónde más muertes accidentales se habían registrado en Galicia a lo largo de su historia. En esta ocasión perecerían centenares de jóvenes quienes durante el trayecto que les conducía a Cartagena iban cantando alegremente, escuchándose de fondo el alegre son de una gaita porque aquellos muchachos creían que, por fin, la Guerra Civil llegaba a su conclusión. Suponían que su misión no dejaba de ser un mero trámite para ocupar la ciudad portuaria. Sin embargo, no era así. A ellos todavía les quedaba librar una última batalla, la más cruenta y, por supuesto, la más larga.

El «Castillo de Olite» formaba parte de la escuadra en la que se encuadraban otros 20 barcos que se dirigían a Cartagena para ocupar la ciudad, al tener noticias que se había sublevado una guarnición militar contra su gobernador, el coronel Galán, a quien habían retenido y detenido. Pero, un cúmulo de contratiempos incidió muy negativamente para que este buque terminase hundido frente a las costas de la localidad costera murciana. El navío en cuestión había sido requisado por la fuerzas del general Franco a su paso por el Estrecho de Gibraltar a la Unión Soviética cuando transportaba carbón en 1938 por parte de las autoridades franquistas.

Los contrariedades se iniciaron ya desde la partida del barco, en el puerto de Castellón. Lo hizo con un día de retraso respecto al resto de la flota que se dirigía a efectuar esta misión de guerra, a lo que se sumaba su lentitud. Pero las adversidades no terminaban ahí, ya que el buque viajaba con la radio averiada, por lo que carecía de comunicación con el resto de la Armada, siendo este el factor clave de la tragedia. Los otros barcos tenían ya noticias que la rebelión en Cartagena había sido sofocada, en tanto el «Castillo de Olite» carecía de esos datos, lo que hizo que se presentase en solitario frente a las costas cartageneras.

Cañonazo en la santabárbara

Era el 7 de marzo de 1939 la fecha en que se produjo la gran tragedia que provocaría la muerte de ese casi millar y medio de marinos, casi todos ellos gallegos, como si de una trágica y cruel ironía del destino se tratase. A media mañana se encontraban los soldados a bordo del buque y escucharon los primeros escarceos por parte de las baterías republicanas que defendían la ciudad. Se suceden el reiterado lanzamiento de algunas granadas, que levantan enormes montañas de espuma. Posteriormente, se escucha otro cañonazo que pasa muy cerca del barco. Todo ello genera el lógico desconcierto, precipitación y alarma entre quienes van a bordo del buque, que cambia de dirección girando a la izquierda a toda velocidad para tratar de ponerse a salvo de los cañonazos. La confusión entre quienes se encuentran a bordo del «Castillo de Olite» es tal que piensan que esos disparos podrían ser «fuego amigo», es decir que están en la creencia que los defensores de la ciudad naval son en realidad los sublevados que se han apoderado ya de la misma y que tal vez les hayan confundido con un buque de guerra republicano.

Durante un período de un cuarto de hora se hace la calma entre los soldados, creyendo que lo peor ya había pasado. Pero no era así. En esta ocasión desde las temibles baterías Wikens, empleadas por los defensores de la ciudad, un cañonazo impactará en la sántabarbara del buque, la bodega dónde se almacenan los explosivos y el material de guerra, provocando que se hunda en apenas un cuarto de hora. A raíz de este tercer cañonazo el desconcierto generado entre aquellos militares es absoluto. Comienzan a verse ya los primeros muertos a consecuencia del impacto. En la cubierta del barco se crea una especie de Torre de Babel humana, con gritos, alaridos y maldiciones por la nefasta suerte que han tenido. Los marineros se tiran al agua, ya sea desnudos, vestidos e incluso heridos. Lo que verdaderamente les importa es escapar de aquel infierno en que se ha convertido la embarcación. El barco se hundirá bajo un calado de 24 metros de profundidad, frente a la isla de Escombreras.

A causa de la precipitación, algunos soldados tratan de alcanzar algunas lanchas de salvamento, pero caen unos arriba de otros, mientras que algunos de los que se tiran al agua son devorados por las hélices del barco, tal cual fuese una trituradora, que todavía continúan en funcionamiento. En cuestión de muy poco tiempo se pueden ya contemplar en las aguas de Cartagena centenares de cadáveres de marinos flotando que iban a bordo del buque siniestrado, dejando tras de si un dantesco panorama. Solo algunos alcanzan la costa, pero son los menos. Quienes habían zozobrado y tratan de salvar sus vidas asiéndose a los restos del buque que quedan a flote mueren a consecuencia de los disparos que les efectúan los milicianos cartageneros que defienden la ciudad. La fallida operación, que ha resultado un desastre, se salda con la muerte de 1.476 personas, 342 resultarán heridos, mientras que los restantes 295 serán detenidos por el enemigo.

En opinión de uno de los soldados que pudo salir airoso de aquella catástrofe humana, Enrique Jaspe Leira, ya fallecido, quien declaraba a FARO DE VIGO en su edición del 4 de marzo de 2014, que lo que provocó la magnitud de aquella tragedia fue la munición que se almacenaba en su bodega, así como la explosión de la caldera, a la que al entrarle agua en su interior terminaría reventando y partiendo el barco en dos mitades. De la misma forma, se destaca la labor humanitaria de los marineros de la zona, quienes socorrerían a muchos soldados que habían sobrevivido al naufragio del «Castillo de Olite». A su vez, serían también los encargados de rescatar muchos de los cadáveres que escupía la mar, principalmente en la madrugada del 8 de marzo de 1939.

Bandera recuperada

Como detalle anecdótico, cabe destacar que el Gobierno decidió en el año 1995 instalar una refinería de petróleo en la Bahía de Escombreras. Cuando se construía el puerto petrolero, se observó que los restos del navío hundido en los días finales de la Guerra Civil impedía la entrada de los buques, por lo que se optó por desmontar sus mástiles. Para sorpresa de los buzos que descendieron hasta el pecio, la bandera de combate permanecía asida al mástil, siendo recuperada y enviada al Museo Militar de A Coruña.

El hundimiento del «Castillo de Olite» fue una de las tragedias de la Guerra Civil que más afectó a Galicia, pues más de un millar de fallecidos eran originarios de esta tierra. Entre los fallecidos había marinos de Ferrol, Lugo, Santiago, Vigo, Vilalba, Pontevedra y muchas otras localidades gallegas, que sintieron muy profundamente una inesperada nota luctuosa cuando aquella tenebrosa guerra estaba a punto de expirar. Lo haría tan solo 24 días después del trágico naufragio. Para aquellos soldados que se hicieron a la mar cantando y juergueando, pensando que la misión a la que iban destinados era un mero trámite que concluiría con la rendición incondicional de la guarnición de Cartagena, el conflicto se alargó eternamente.

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213 muertos en el naufragio del Santa Isabel (El Titanic gallego)

Imagen del Santa María

Hay tragedias que quedan grabadas en el imaginario colectivo de las gentes de los lugares en que ocurrieron a lo largo de su historia como si hubiesen sucedido ayer mismo. Pasan años, décadas e incluso siglos y los lugareños siguen recordando ese suceso que no han vivido, pero que les ha sido narrado por sus ancestros con todo lujo de detalles, porque ese hecho trágico les ha marcado de sobremanera, principalmente cuando la cifra de víctimas es muy elevada. La costa occidental gallega ha sido el escenario de varias catástrofes marinas a lo largo de su historia, siendo muchos los náufragos que perecieron en sus aguas a lo largo de varios siglos. Ahí, dónde sus lugareños miran con escrupuloso respeto al mar, las tragedias suelen convertirse en mitos, generalmente siniestros, pero al fin y al cabo mitos que marcarán a varias generaciones más de cien años después, tal como fue el caso del «Serpent», que encalló en la mítica Costa da Morte y el «Santa Isabel», que vararía tan solo 33 años después que lo hiciera el barco británico, provocando la mayor tragedia marina que se recuerda en Galicia a lo largo de su historia.

Debido al trágico destino que sufriría el trasatlántico «Santa Isabel» se ganaría el apodo de «El Titanic gallego» al naufragar frente a la isla de Sálvora el 2 de enero de 1921, recién estrenado el nuevo año. En el siniestro perecerían 213 personas de las 259 personas que iban a bordo, siendo, una vez más, muy encomiable las tareas humanitarias y de rescate que llevaron a cabo los colonos que vivían en el pequeño territorio insular gallego. El «Santa Isabel» había sido concebido para cubrir la ruta de viajeros entre Bilbao y Cádiz y la isla de Fernando Poo, en la antigua Guinea española. Sin embargo el auge migratorio de los españoles de la época, y muy especialmente de los gallegos, unos 2,5 millones de personas se trasladaron a tierras americanas entre 1857 y 1935, hizo que la embarcación cambiase radicalmente de objetivo de la Compañía Trasatlántica española, empresa armadora a la que pertenecía el barco, que cubriría a partir de ese momento la ruta de los principales puertos del Cantábrico, Vilagarcía de Arousa y finalmente Cádiz, dónde los pasajeros harían transbordo a otros dos trasatlánticos que los conducirían a Argentina.

La estructura y equipamiento del «Santa Isabel» se había construido pensando en la tragedia que había sufrido el «Titanic» por la misma época, a fin de evitar consecuencias similares a la suya. Podía transportar hasta 390 pasajeros, que contaban todos con sus respectivos chalecos salvavidas en caso de ser necesario hacer uso del mismo, además de ocho botes salvavidas para cubrir cualquier emergencia que se presentase, aunque el temporal que afectaba a las costas gallegas en aquel aciago invierno de 1921 demostraría que ni siquiera con esas condiciones se podía hacer frente al mal estado de la mar.

El barco había partido del puerto de Cádiz el 20 de diciembre de 1920 con destino a Pasajes. Once días más tarde llegaría al puerto de A Coruña, coincidiendo con la festividad del nuevo año. Allí embarcarían más pasajeros y carga, siendo su destino ahora el puerto de la localidad pontevedresa de Vilagarcía de Arousa. Durante el trayecto por aguas gallegas, se dejaban sentir ya los efectos del temporal, pues su capitán, Esteban García Muñiz, decidió reducir la velocidad del trasatlántico ante la imposibilidad de poder orientarse por los faros de Corrubedo y la Isla de Ons, que delimitan la entrada a la ría de Arousa.

Choque contra acantilados

El «Santa Isabel» estaba ya dotado de radioteléfono, aunque solo emitiría un único mensaje que llegaría algo entrecortado a los receptores de su petición de auxilio. «Estamos encima de las rocas de Sál…» fue el recado desesperado que se recibió tanto desde la estación radiográfica de Fisterra como en el buque francés Flandre, que no pudieron socorrer al trasatlántico accidentado, pues no fueron capaces de localizar su posición. Era ya la una y media de la tarde cuando el enorme barco investía contra los bajos de Meixides, a escasos 200 metros al suroeste de la isla de Sálvora. Los acantilados abrirían varias brechas en el casco del buque, introduciéndose una abundante cantidad de agua en su interior. Los pasajeros que lograron introducirse en los botes se encontraron con la enorme mala suerte de que las diminutas embarcaciones serían sacudidas por el temporal contra las rocas, pereciendo muchos de ellos en el intento de salvarse.

La primera persona que acudió en ayuda de los náufragos fue el farero, quien se sintió alertado por los ladridos de su perro, un animal que se asustó ante los gritos que proferían las personas que iban a bordo del «Santa Isabel». De inmediato, bajó a la aldea a dar aviso a los 54 colonos que explotaban sus tierras para que fuesen ayudar a socorrer a los náufragos. De Sálvora partirían tres dornas, embarcaciones de pesca muy pequeñas, una hacia Ribeira y otras dos para auxiliar a las personas que se debatían entre la vida y la muerte en aquel siniestro lugar.

En todas las historias hay siempre algunos héroes, mayoritariamente anónimos. En este caso la proeza correspondió a tres jóvenes mujeres, con edades comprendidas entre los 14 y los 24 años. Se trataba de María Fernández Oujo, Josefa Parada, quienes en varios viajes realizados en su embarcación lograron salvar la vida a una cifra de personas que se sitúa entre las 15 y las 20 personas. Recibirían por ello el correspondiente galardón por parte del Consejo de Ministros, pero lo más importante es que serían recordadas para siempre como «las heroínas de Sálvora».

Segundo oficial a nado

Ante la mala suerte que habían corrido algunos de los pasajeros que se habían subido a los botes salvavidas, el segundo oficial del buque, Luis Cebreiro retuvo a varias microembarcaciones con el fin de evitar las rocas a la luz del día, negándose a subir a ninguno de los botes. Por ello, prefirió nadar agarrado a uno de ellos hasta alcanzar la costa.

A las ocho y media de la mañana del día 3 de enero de 1921 el «Santa Isabel» se partiría en dos, arrojando al mar a muchos de los que todavía se encontraban a bordo. El «Cabo Menor» fue el primer buque que llegó a la zona del naufragio, pero lo hizo ya demasiado tarde, varias horas después del suceso. Lo único que encontraron fueron cadáveres, maletas y bultos, alrededor del palo y la proa del trasatlántico siniestrado, que era lo único que quedaba a la vista del buque.

En total 213 personas perecieron en este naufragio, el peor de cuantos ocurrieron a lo largo de la historia frente a las costas gallegas. Solamente se salvarían 56 personas, entre las que se encontraban el capitán Esteban García Muñiz y el maquinista Juan Antonio Pérez Cano. La cifra de víctimas mortales fue tan alta, que el Ayuntamiento de Ribeira se vio en la obligación de reabrir un viejo cementerio, que ya no estaba en uso, para poder dar sepultura a tan elevado número de cadáveres.

Para saber más:

Sálvora. A memoria dun naufraxio. A traxedia do Santa Isabel. Fernández Pazos, Xosé María. Santiago de Compostela. 2012. Grupo Código Cero Comunicación.

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